DENİZİN BÖLDÜĞÜ HATTI BİRLEŞTİREN TREN FERİLERİ

Dünya’da ilk kez İskoçya’da 1833’de uygulanan tren ferisi taşımacılığı bugün Arjantin, Avustralya, Bangladeş, Bolivya, Brezilya, Bulgaristan, Kanada, Çin, Küba, Danimarka, Mısır, Finlandiya, Almanya, Gürcistan, Hindistan, İran, İtalya, Japonya, Litvanya, Yeni Zelanda, Norveç, Paraguay, Peru, Rusya, Sri Lanka, Sudan, İsveç, Tanzanya, Uganda, Ukrayna, İngiltere ve Amerika Birleşik Devletleri’nde de kullanıl-maktadır.

Türkiye’de ilk kez İstanbul’da Haydarpaşa-Sirkeci garları arasında Marmara denizinin kestiği Anadolu-Trakya demiryolu hattında 1950’lerin sonlarından itibaren tren ferileri çalışmaya başladı. Bunları 1970’lerde Van gölünde çalışanlar izledi. 2004’de ise Ereğli ile Zonguldak arasında bir hat açıldı.
TCDD’nin İstanbul limanında işlettiği demiryolu ferilerinin ilki “Bağdat-Londra” arasındaki yataklı vagon seferlerinin aktarmasız olmasını sağlamak amacıyla 1958’de Haliç Tersanesi’nde inşa edildi. 16 Nisan 1959’da deneme seyirlerine başla-yan ve Demiryolu adı verilen gemi 1.422 gros tonluktur. Boyu 72,4 metre, eni 15 met-redir. Demiryolu’nu, 1966’da Haliç Tersanesinde inşa edilen Demiryolu II ve 1982’de inşa edilen Demiryolu III tren ferileri izledi. Birbirini eşi olan 1.233 gros tonluk gemile-rin boyları 72,4 metre, enleri 15 metredir. TCDD’ye ait bu tren ferileri İstanbulluların gözleri önünde hemen her gün yaptıkları birçok seferle iki kıta arasında tren vagonla-rını taşımayı sürdürmektedirler.

LİMANLAR VE DEMİRYOLU ALTYAPILARI

Haydarpaşa Liman İşletme Müdürü Dursun Arpacıoğlu, kamu limanları ve demiryolu altyapılarını masaya yatırdı.

KAMU LİMANLARI VE DEMİRYOLU ALTYAPILARI

Liman işletmeciliğinin; Altyapı ve işletim maliyetlerinin yüksekliği nedeniyle vaktiyle, ülkemizde özel sermayenin de yaygın olmaması ve yetersizliği gibi sebepler nedeniyle limanlarımızda işletim süreci kamu eliyle yürütülmeye başlamıştır. Bu oluşuma yasal nedenleri de ilave edebiliriz.

Kamuya ait büyük limanlar; devlet kuruluşu olan; TCDD ve TDİ’ ye aittir.

TDİ’ye ait başta yük limanları olmak üzere bu kurumun limanlarının tamamı Özelleştirme Yüksek Kurulu kararları doğrultusunda işletme haklarının bir sürece bağlı olarak devredilmesiyle özelleştirilmişlerdir.

T.D.İ.’YE AİT ÖZELLEŞTİRİLEN LİMANLAR.

T.C.D.D’ ye ait Haydarpaşa limanı hariç, Mersin, Bandırma, İzmir, Samsun, Derince ve İskenderun limanları 02.06.2005 tarih ve 2005/54 sayılı özelleştirme yüksek kurul kararı ile “işletme hakkının verilmesi” yöntemiyle özelleştirme kapsamına alınmış limanlardır.

TCDD YE AİT ÖZELLEŞTİRİLEN LİMANLAR

T.C.D.D.TARAFINDAN İŞLETİLEN LİMANLARA AİT BAZI FİZİKİ BİLGİLER

- İskenderun Limanı:

Akdenizin kuzey doğusunda önemli bir konumu vardır. Ortadoğu ülkelerine transit yük trafiği için müsait bir limandır.

- İzmir Limanı:

Liman; Ege denizinin batı kıyısında geniş endüstriyel ve tarımsal hinterlanda sahip olmakla beraber İzmir’in ülkenin 3. büyük şehri olması nedeniyle de dikkate değerdir. Ayrıca ithalatın yanında önemli bir ihracat limanımızdır.

- Bandırma Limanı:

Liman Marmara bölgesinin Ege ve İç Anadolu’ya bağlantı ayağını oluşturur. Kabotaj taşımacılığında İstanbul bağlantılı kamyon ağırlıklı yük taşıyan Ro-Ro gemilerinin de hizmet aldığı bir liman olmakla beraber ileride Tekirdağ / Bandırma arasında vagon taşıyan tren ferilerine de hizmet verecektir.

- Derince Limanı:

Marmara denizinin doğusunda İzmit körfezinde yer almaktadır. Romanya / Köstence, Ukrayna / İlyichevsk limanları ile bağlantılı olarak tren ferileri bu limandan demiryolu denizyolu bağlantısını oluşturarak kombine taşımacılık adına vagonla yükleme boşaltma yapılmaktadır.

-Samsun limanı:

Balkanlar, Kuzey Avrupa, BDT ve Rusya ile orta doğu ülkeleri arasında Deniz-demir ve kara yolu taşımacılığına hizmet verebilecek feribot köprü sistemine sahiptir. Geçmişte Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerdeki siyasi gelişmeler, İran–Irak savaşı ve orta doğudaki istikrarsızlık bu limanımızdan bu ülkelere olan transit yük taşımacılığına büyük zarar vermiştir. Fakat bu bölgenin geçmişi gelecegi için yeniden bir potansiyelin var olacağını kanıtlar gibidir.

-Haydarpaşa limanı:

Ülkemizin sanayi ve endüstri bakımından büyük hinterlandına sahip İstanbul’un Anadolu kıyısında bulunmaktadır. Karadeniz ve Avrupa ülkelerini kapsayan önemli su geçiş yoluna sahiptir. Limanda, Haydarpaşa ve Sirkeci arasında çalışan feribotlar için iki adet feribot istasyonu mevcuttur.

TCDD’nin bütün limanlarında kılavuz alma zorunludur.2.000 GRT’ den küçük gemilerin römorkör alma mecburiyeti bulunmamaktadır. Haydarpaşa, İzmir, Mersin Limanlarında kılavuzluk hizmeti TDİ tarafından verilmekte diğer limanlar bu hizmeti kendisi vermektedir. Yine bu limanların tamamında Toprak mahsülleri ofisine ait 30.000 ton ila 100.000 ton arasında değişen bir tahıl siloları mevcuttur.

Limanların tamamında demiryolu ağ bağlantısı bulunmaktadır. Demiryolu-Denizyolu kombine taşımacılığının oluşumunda diğer sistemlere göre; güvenli, daha ucuz olması, ambalaj ve sigorta giderlerinin düşük olması ile bu taşımada kullanılan platform tipi vagon üretim maliyetinin düşük olması sistemi ekonomik olarak gerekli kılan nedenlerden bazılarıdır. Karayolu trafik sorununun önemli çözüm yöntemlerindendir.

Limanlarımızda Demir Yolu Taşıma payı

Demir yolu bağlantılı limanlarımızdaki demir yolu taşıma payları bu limanlarda elleçlenen yüklere göre daha düşük bir oran izlemektedir.Bu durum; demiryolu alt yapı bağlantılarının hinterland alanlarının vaktiyle küçük sahalara sığdırılmasının bir sonucu olarak yansımaktadır.Gelen-giden yüklerin son varış noktalarını kısa mesafelerin teşkil etmesi ve dağıtım ağı buralarda çok noktalı olduğundan tek hatlarda büyük yük potansiyelleri yakalanamamaktadır.Dolayısıyla karayolu ağırlıklı bağlantılar etken olmaktadır. Ülkemizde uluslar arası kara yolu taşımacılığında 2.000 civarında firmanın 43 bin araçla faaliyet gösterirmesi kara yolu alt yapılarının daha gelişmiş olması, ve Türkiye ihracatının % 50 ye yakınının bu modla gerçekleştirilmesi, bunun başka bir nedenini her halde teşkil etmektedir.

Türk liman kapasiteleri

Son yıllarda ülkemizde özel sektörün de liman işletmecilik faaliyetlerinde aktif olarak yer almaya başlamasıyla sektörde canlılık yaşanmaktadır.Ülkemiz limancılığı Dünya konteyner trafiginin yaklaşık % 20 inin gerçekleştigi akdeniz koridorunda önplana çıkmaya başlamıştır.Günümüzün taşımacılığının adı artık konteynerdir.Bu taşımadan dünya genelinde aldığımız pay hala çok düşük bulunmakta oran binde terimleriyle ifade edilmektedir.

-Uluslararası bir değerlendirme için 2007 yılında bazı gerçekleştirilen kapasitelere bakarsak bunu görebiliriz:

Gerçi Singapur limanı dünya için dikkate değer bir modeldir. Bizde bu modele bakmalıyız. Bizim de coğrafi konumumuz çok önemli yerdedir. Transit yük hareketlerine önem vererek yük stok alanlarımızda yeteri kadar yer vermeliyiz. Singapur limanının coğrafi konumu bu limanın ana yük limanı olmasına imkan vererek transit yük merkezi konumuna getirmiştir. Bu limanda elleçlenen yüklerin %97 si transit yük niteliğindedir. Oysa ki bizde yük terminal alanlarında kapasiteler tüketim ve üretim kaynaklarımıza bağlı bir seyir izlemektedir.Sektörde transit yük taşımacılığına yeteri kadar önem veremediğimiz sürece bu olumsuz kısır döngü yaşanacaktır.Fakat ülkemizdeki son gelişmeler; yeni liman ve yapılan yatırımlar bu sıkıntıların giderileceği yöndedir.

ALT YAPI BAĞLANTILARI

Karadeniz Bölgesi:

Demiryolu yük taşımacılığı ve lojistik sektör gelişiminde önemli bir arz oluşturmaktadır. Samsun, Trabzon limanları, yeni açılan Gelemen lojistik köyü, kamuya ait inşaatı devam eden Karasu limanı da bölgedeki diğer limanlarla birlikte kombine taşımacılıkta coğrafi konumlarının avantajlarını canlı tutmaktadırlar.

Bölgenin önemini ortaya koyarken;

-AB destekli, TRACECA: “Avrupa, Kafkaslar, Asya Nakliye Koridoru” Kuzey Avrupa ve Ortadoğu ayağı temelinde demir yolu ağırlığını hissettiren bir projedir. Bu paralelde Samsun-Sivas demir yolu bağlantı işlevi mevcut olup, oluşturulacak Trabzon –Erzincan demiryolu alt yapı bağlantıları bölgeyi daha da güçlendirecektir. Şu anda Samsun limanında bir Boji değiştirme istasyonu da bu kapsamda kurulmaktadır. (57,4 milyon Euroluk 39 teknik yardım projesi ve 52 milyon Euroluk rehabilitasyon için de 13 yatırım projesi finanse edilmiştir.)

Bölgede başka bir proje;

-Türkiye, Hindistan, Rusya, İran ve Umman Sultanlığı’nın oluşturduğu, NORSTRAAC “Uluslar arası Kuzey–Güney Nakliye Koridoru”: Ekonomi ve ticaretimizi artıracağı gibi koridor üzerinde öngörülen transit taşımalardaki gelişmeleri önemli ölçüde destekleyecektir. Hindistan bağlantısı bir nevi Uzakdoğu yük merkezlerine ulaşım kaynağı gibidir.

Bu projelerle birlikte İran’ın bölge limanlarını kullanarak, Dubai üzerinden yaklaşık 7 milyar dolarlık ithalatını gerçekleştirme düşüncesi müspet gelişme olarak değerlendirilebilir.

Batı bölgemiz:

Ülkemizin batısını doğuya, daha doğrusu Avrupa’yı Asya’ya bağlayan Marmaray projesi; demiryolu yük taşımacılığında çok önemli gelişmeler sağlayarak lojistik sektörünün gelişimini önemli ölçüde artıracaktır. Çünkü boğaz geçişlerindeki aktarma ve geçişe bağlı taşımacılıkta en önemli zaman kayıpları ortadan kalkmış olacaktır. Orta Avrupa üzerinden Karadeniz’in kuzeyinden geçecek vagonlar daha avantajlı olacağı için boğazdan geçişi tercih edeceklerdir.

Trakya bölgemizin Avrupa ile sınır olması, Muratlı - Tekirdağ demiryolu bağlantısı ve deniz ayağının burada oluşması, lojistik sektörü için bu bölgeyi çok cazip hale getirecektir.Avrupa yüklerinin bu bölgede tasnifi yapılarak blok trenlerle son varış yerine ulaştırılabilecegi gibi bölgedeki limanlar kullanılarak deniz aşırı transit yükler gemilerle buluşup demiryolu denizyolu kombine taşımacılığı gerçekleşecektir.Tekirdağ bağlantılı Derince ve Bandırma Limanları arasında taşıma yapacak tren ferilerinin seferlere başlaması ile iç talebe yönelik dahili taşımacılık yapılabileceği gibi transit yük taşımacılığı daha ön plana çıkarak limanlarımızın demir-deniz yolu alt yapı bağlantıları önemli ölçüde desteklenmiş olacaktır.

Doğu Anadolu bölgesi:

Yukarda kısmen değinilen ülkemizin batısından Marmaray dahil bağlantılı gelecek yükler ile Karadeniz üzerinden gelecek olan demiryolu transit yüklerin ve iç talebe müretteb yüklerin oluşturabileceği yük potansiyeli, Doğu Anadolu Bölgemizde yeni lojistik yük merkezleri ihtiyacını doğuracaktır.TCDD’nin özel sektörle işbirliği dahilinde işletilen / işletilecek demiryolu ağırlıklı inşa edilen, ülke genelinde lojistik köyleri bu durumu destekler niteliktedir.*

Batı ve kuzey bölgelerimizin demiryolu bağlantı noktalarından gelecek yük baskıları Çetinkaya’da yeni bir transit ağırlıklı lojistik merkezleri oluşturabilir. Buradan Kars – Gürcistan ve Doğukapı’ya yönelik (sorunların giderilmesi dahilinde) yük tasnifleri yapılabileceği gibi, Malatya bölgemizde de bu anlamda İran ve Suriye ayrım noktasında benzer faaliyetler yürütülerek buralarda lojistik merkezlerinin oluşması yararlı olacaktır.

TCDD’nin özel sektörü teşvik edici mevzuatı, özel sektörün lojistik köy mücavirinde arazi temin etmesi koşuluyla lojistik hizmeti verebileceği gibi özel sektöre ait fabrikalar, sanayi merkezleri, Organize Sanayi Bölgelerine iltisak hatları ile bağlantı sağlanmasına imkan tanınmaktadır. Karayoluna göre Demiryolu üst yapı maliyetlerinin 2008 yılı verilerine göre kilometrede yaklaşık % 70 daha düşük maliyette olması bu işin ekonomik boyutunda avantaj oluşturmaktadır.

Yukarda ifade etmeye çalıştığım mevcut altyapı oluşumları ile proje kapsamında gerçekleşecek taşıma modları ve lojistik merkezleri ,kamu ve özel sektöre ait limanların birbirine bağlanması halinde sektörün tamamı ulusal ve uluslar arası düzeyde hak edeceği paydan azami ölçüde yararlanmış olacaktır.